ニンジャ 250 4 気筒。 (2019/10/23更新)【Ninja ZX

4気筒250ccがニンジャで復活!2019年秋発売決定!?

ニンジャ 250 4 気筒

250cc 4気筒エンジンは日本のガラパゴス製品?? 世界的に見てもバイクに直列4気筒エンジンを搭載するのは稀なことで、特に低排気量のバイクで4気筒モデルが求められているのは日本くらいのものです。 つまり、 日本人は他国と比べて4気筒エンジンが異常に好き。 もっと言えば多気筒エンジンに魅力を感じる種族なようです。 例えばアジアで流行っているバイクと言えば、大体が単気筒か2気筒どまり。 私も何度か海外を経験していますが、アジアではあまり3気筒以上のバイクを見かけることはありません。 別の記事でも記載しているのですが、低排気量での街乗りや扱いやすさを重視すると単気筒エンジンか多くても2気筒エンジンが向いています。 というのは、 同じ排気量であれば気筒当たりの爆発力が大きいためトルクを稼げるから。 トルクを稼げるという事は、回転数をそれほど上げずに車体を動かすための力を得ることが出来るので、低速走行や街中、ストップアンドゴーが多用される渋滞中などで扱いやすくなるのです。 逆に言えば、 多気筒化すると、単気筒エンジンと同一回転数で比較した際に、回転数当たりのトルクが低くなってしまいますので、 扱いづらくなります。 逆に、多気筒化することによるメリットとは、許容回転数を上げ、馬力を向上させることが出来るということ。 そして、馬力が向上すると何が良いのかというと、車速の伸び、最高速度が上がります。 言わば、レースのような常に高回転を維持できるような状況であれば、この多気筒エンジンの持つ力を存分に発揮できるようになるのです。 なので、 250cc4気筒モデルは街乗りでの快適性は捨て、極限状態(高回転状態)でのパフォーマンスを追い求めた非常にストイックなモデルと言えます。 (なので、車両名がレーサーレプリカの直系であるZXとなっているのですね。 ) で、そんなバイクなので数が売れることを望めず、そもそも日本以外で作られないと。 日本はバイク市場にとってはかなり特殊な環境なので。 緻密な日本人が好む、緻密なエンジン。 それが直列四気筒 250cc では、何故日本人が、そのような扱いの難しい4気筒エンジンを好むのか。 これはもう 日本人の癖というかなんと言うか、緻密なものに魅力を感じる種族なんですよね。 4気筒エンジンなんて、上述の通りトルクは低くて低速乗り辛いし、いざメンテナンスとなると部品が多くお金がかかるしエンジンオイルの量も多い。 しかも車両重量も重くなりがちで、実用性を考えればクソみたいなバイクと言っても過言ではありません。 でも、良いんですよね。。。 あの滑らかな回転が・・・。 現状400cc以下で唯一4気筒エンジンを積むHONDAのCB400も、ZX-25Rと同様の直列4気筒を積んでいますが、あのエンジンも、まさにモーターのようにスムーズに回ってくれます。 単気筒や2気筒のような鼓動感が無い、シルキーな回転。 F1サウンドともいわれる4気筒エンジン独特の音 そして、中でも250ccの4気筒が好まれるのは、個々のピストンの小ささから上位排気量のエンジン以上の高回転化が可能という点。 かつてはHONDAのホーネットやKawasakiのバリオスといった4気筒エンジン搭載の250ccネイキッドが存在しましたが、それらのエンジンはなんと 許容回転数が20000rpmというトンデモエンジン。 その回転数から奏でられる音色はF1サウンドともいわれる通り、とてもレーシーな音となります。 しかも、600cc, 1000ccのバイクと異なり、 日常域でこの回転数を使うことが出来るのがこの250cc 4気筒なのです。 エンジンを楽しむという点で、これを超えるタイプのエンジンは無いと、個人的には思います。 (もちろん単気筒や2気筒の鼓動感、サウンドが好きという方もいらっしゃいますので人それぞれですが) 低排気量の直列四気筒が入手できるのは日本だけ!! これまで記載した通り、他の国では低排気量エンジンと言えば単気筒か2気筒までです。 それは、4気筒エンジンはメンテナンスに金がかかり、部品点数も多くなり故障の可能性も増すといったメンテナンス的な側面や、街中での扱いやすさ、燃費といった面で、実用性で勝ることが出来ないためです。 逆に言えば、日本のようにバイクに関して成熟した市場(通勤手段は公共機関やマイカーの保有率が上がりきり、バイクを単純な移動手段としてよりは趣味として見る社会)においては、実用性よりも奇抜性や特殊性が好まれます。 そういった点で見れば、この250ccの4気筒モデルというのは特異も特異、実用性を極限まで高めたホンダのスーパーカブと対となる、趣味全振りのクレイジーなモデルと言えるでしょう。 でも、だからこそ希少価値があるのです。 日本にいると感じることが出来ませんが、250cc 4気筒エンジンなんて、頭のおかしい日本人くらいしか作っていません(誉め言葉です) そんな直列四気筒250ccモデルを出してくれたカワサキに深い感謝を捧げます。 (と、これだけ持ち上げておいてアレですが、私買えません・・・お金がないから・・・いつかは欲しいな・・・) まとめ・・・というより締め ということで今回は250cc 4気筒エンジンを搭載するZX-25Rについて、私の思いをだらだらと書かせていただきました。

次の

カワサキNinja ZX

ニンジャ 250 4 気筒

レーシーな排気音が魅力の4気筒マシン 4気筒ブームのきっかけとなったヤマハ FZ250フェーザー 今の250ccバイクの主流は、 2気筒エンジンです。 ホンダ CBR250RR、ヤマハ YZF-R25、スズキ GSX250R、カワサキ ニンジャ 250などは全て、並列(直列)2気筒エンジンです。 249ccの排気量に2つのエンジンのシリンダーを並列に並べたエンジンです。 1気筒あたり、124. 5ccの排気量があり、2つ並べることで単気筒と比較して1分間に(理論的に)倍の回転数を稼ぐことが出来るということになります。 4気筒の場合、 より高回転にまで回るエンジンということになります。 1980年代から2000年代にかけて、 水冷4ストローク直列(並列)4気筒エンジンが、250ccクラスに存在し、席巻していました。 最大の特徴は 15,000回転以上の、F1サウンドとか、ジェットサウンドとか言われる甲高いレーシーな排気音です。 そして、2ストローク車もかくやと言わんばかりの当時の自主規制だった 45PSを1万4,500回転でマークしたマシンが登場したのです。 水冷4サイクル4気筒DOHC4バルブの ヤマハ FZ250フェーザーです。 このFZ250フェーザーが1985年に登場したことで、250ccの4気筒マシンは増えていきました。 レプリカブームの影響で、 ホンダCBR250Rなど次々と4気筒マシンが投入されていきました。 カワサキは、 ZXR250を1989年から投入し、巻き返しを計りました。 スズキもライバルに先がけて世界初の250cc4気筒マシン GS250FWを1983年に投入していますが、2バルブのため高性能とは言いがたく、FZ250のような衝撃はありませんでした。 1987年には、レーサーレプリカスタイルの GSX-R250を投入しています。 しかし、カワサキが販売したゼファー400のヒットと共に、レプリカブームよりもネイキッドブームとなり、ZXR250の水冷並列4気筒エンジンを中低速向けにセッティングし直して搭載した カワサキ バリオスが1991年から販売開始されたというわけです。 1990年代に入ると、急速にネイキッド化が進み、 ホンダ ホーネット250、ヤマハ ジール、スズキ バンディット250、カワサキ バリオスというラインナップとなっていきます。 これらのマシンは、バリオス同様にレプリカマシンのエンジンを中低速寄りにチューンして搭載されていました。 筆者も実は、馬力の特性を理解していなかった時期があり、250ccなら4気筒だろ!って思っていました。 当時は、250ccクラスでは、2気筒マシンよりも4気筒ネイキッドの方が売れていたので、ホーネットやバンディット、バリオスはよく見かけました。 しかし、 2007年の排ガス規制により、国内の250cc4気筒マシンは生産終了となっていきます。 バンディット250からわかる4気筒バイクの長所と短所 筆者の乗っていた後期型バンディット250 筆者も250ccの4気筒バイクに乗っていた時期があります。 スズキ BANDIT250の後期型で、2000年製の9,700kmくらい走行している中古を購入したのが、2011年頃のこととなります。 4気筒らしく、高回転まで回るエンジンで楽しかったのですが、 ミクニ製のキャブの調子が悪かったのか、燃費がリッターあたり12~13kmと劣悪でした。 高速道路を多用するツーリングでも結果は変わりませんでした。 また、高野山などの登りでは、バスなどの大型車両が走っていて前が詰まると、すぐにエンストしそうになる低速トルクの無さもやっかいでした。 キャブが完調なら話は違ったかもしれませんが、始動性も悪く、1年半で売却し、に買い換えたのでした。 ここから解ることは、 4気筒は燃費が2気筒や単気筒に比べると良くないことです。 基本的にシリンダーが4つあり、高回転まで回るエンジンなので、燃費はキャブの状態が良くてもリッターあたり、18km~20kmくらいしか伸びないでしょう。 音がいいのでついつい回してしまうので、回転を抑えて乗ることは不可能ですし・・・。 また、2気筒に比べて、部品点数が多いので、車重が重くなり、コストも上がることになります。 それでも、高回転まで回るエンジンの爽快感や、カン高いエキゾーストノートなど、魅力もあります。 また、最高出力も現行CBR250RR(MC51型)が38PSに対して、昔のMC22型は自主規制の最高値である45PSを叩き出していました。 つまり高回転まで回るということは、馬力も稼げるということになります。 筆者の経験だと、バイクに爽快感を求めるなら4気筒エンジンはアリだと思います。 特に、現代の技術と自主規制のない状態なら、かなりの出力も期待できるのではないでしょうか?しかし、排ガス規制が ユーロ5など年々厳しくなってくるので、限界はあると思います。 クォーターという排気量を考えると、一つのシリンダーに62. 5ccは、明らかに少なすぎます。 前述した低速トルクの問題は、バンディットだけに限られたものではありません。 比較的低速トルクがあるといわれていたホンダのホーネット250でも同じ印象でした。 ロードバイクの250ccのベストバランスは、2気筒エンジンだと思います。 低速トルクもそこそこあり、VTRの経験上の話ですが、燃費も平均してリッター25km以上は走ってくれるし、高速もそこそこ走られます。 しかし、4気筒のいいところは、振動が少ないことです。 高回転まで回るエンジンのため、同じ回転数なら単気筒や2気筒よりもスムーズに回ります。 また、極低速でガクガクしにくいので、意外と粘ります。 この エンジンの質感は、4気筒バイクの持つ上質な乗り味に繋がっている部分です。 キャブが完全ではないバンディットでも充分に感じられた長所です。 エンジンのスナッチに関しては、構造上の問題です。 排気量の大きいでも2気筒ならではの極低速のスナッチングはありました。 新しい4気筒マシンの登場? 現行2気筒のニンジャ250 そして、半信半疑だった 250ccクラスの4気筒復活のニュースですが、現実味を帯びてきました。 60馬力、20,000回転という驚愕のスペックを発揮するとのことですが、今の技術ならそれくらいの4気筒マシンが登場してもおかしくないと思いました。 というのも有名なMC22型のCBR250RR(1990年)のレブリミットは、19,500rpmだったからです。 しかし、 東南アジアの250ccクラスに対する、高スペック化の要求がなければ、おそらく新型ZX-25Rの4気筒化はなかったのではないでしょうか。 最近、東南アジア市場の250ccバイク熱は上がってきており、日本での大型バイクのような高級車として扱われているのが、このクラスのバイクなのです。 ということは、少々高額でも4気筒マシンの需要があるということです。 kawasaki-cp. khi. このご時世に250cc4気筒エンジンのマシンが発売されるとは・・・。 しかも、嬉しいことに2020年には国内販売もあるということです! EURO4〜5に適合するために、出力は40PSを超えるくらいになりそうとのことです。 レッドゾーンは、17,000rpmからとのこと。 流石に今までの予想馬力は高すぎたみたいですが、よく考えたら排ガス規制のある中で頑張っていると思います。 凄いのは、先進装備満載で、ホントにこれ250ccか?っていうくらい豪華です。 トラコンはもちろんのこと、CBR250RRにも搭載されているスロットル・バイ・ワイヤ、クイックシフター、SFF-BP(250ccクラス初採用)という最新技術のてんこ盛りです。 バイクの関連記事はこちら.

次の

カワサキ・ニンジャ250

ニンジャ 250 4 気筒

ホワイトベース二宮翔平さんはヤングマシン編集部とは「全く繋がりはありません。 」と言っています。 しかし、ホワイトベース二宮翔平さんの予想とヤングマシンの予想が一致していることから今回の4気筒250ccニンジャは 今秋発売は確定と断言をしています。 今秋発売が確定の根拠 ホワイトベース二宮翔平さんが「 4気筒250ccニンジャが今秋発売が確定」と断言している根拠は動画内で述べています。 ヤングマシンが出した予想価格帯とホワイトベース二宮翔平さんの予想が一致している。 最近のヤングマシンの予想的中率が非常に高いこと ヤングマガジンの去年の新型カタナ予想は情報が非常に少ない中でも予想再現CGは実際に販売された新型カタナとほぼ一緒だったこともあり、今回の予想は的中するだろうと思われます。 ホワイトベース二宮翔平さん曰く「 400%出ます」とのことです! 4気筒250ccバイクは2010年からすでに開発に取りかかっていた? 「水面下で進めていたプロジェクトが直前にゴーサインが下った。 」と書かれているが 2014年にシリンダーヘッドの画像が流出していることから2010年にはゴーサインは下っていたのではないかとホワイトベース二宮翔平さんは語りました。 生産はもう始まっている! 「水面下で進めていた」というものの開発はしっかり進めていたことから既に生産は始まっていると予想しています。 それよりも今秋発売するなら既に生産を始めていないと間に合っていないですよね。 ホンダCBR250RRが無ければ4気筒250ccニンジャは販売されなかった?! 4気筒のエンジンを開発するとなると、とてつもない費用がかかります。 そうなると自然とバイクの販売価格も高くなってしまいます。 値段の高い250ccバイクが売れるのかわからない状態で販売することはできませんが、 高価格の250ccのCBR250RRが大ヒットしたこともあり、高価格250ccバイクの販売に踏み切ったのではないかと思います。 つまりCBR250RRが無ければ、4気筒250ccニンジャニンジャ ZX-25Rは発売決定されなかったかもしれません。 他のメーカーも4気筒250ccを出してくる この4気筒250ccニンジャによって他メーカーも4気筒250ccバイクを出してくるだろうと予想されます。 しかしヤマハに関してはそこまで4気筒に固執していないのでヤマハからは出ない可能性もあります。 どっちにしろ、どこからのメーカーからこの4気筒250ccニンジャに続いて4気筒250ccバイクは出てくるであろうと予想できます。 現行2気筒のニンジャとは差別化を図る 2気筒のエンジンと4気筒のエンジンでは特性が大きく異なります。 現行2気筒のニンジャとは全く違うバイクとして扱われるのではないかと思われます。 また相対的に現行2気筒の価格が変動するとのこと。 そうなると現行の2気筒や単気筒のフルカウルバイクの市場価格はいっきに落ちていきます。 スポンサードリンク 4気筒ニンジャに乗り換えるべきか? 4気筒エンジンにはいろいろな魅力はありますが、乗り換えるべきなのか考察してみました。 出典: こちらのブログ原文 The ニンジャ ZX-25R reportedlu sports a race exhaust and has the characteristic sound of a big displacement inline-4 cylinder engine. There has been no official word from Kawasaki on the performance numbers yet. However, going by the current ニンジャ 250 which uses a 249cc, liquid-cooled, parallel-twin engine which churns out 39hp at 12,500rpm and 23. 5Nm of peak torque at 10,000rpm, the new ZX-25R, with two more cylinders will produce something around 45 hp to 50 hp. They did the same with the Kawasaki ZXR250 back in the 90s. That ridiculous machine was capable of revving up to a jaw dropping 19,000 rpm while it produced 45hp of power, restricted by Japanese safety norms. And that was way back in the 90s. The Kawasaki ZX-25R will be pretty well kitted too. It is expected to have bigger disc brakes which will be clamped by four piston calipers and dual-channel ABS will likely be offered as standard. For suspension duties, the ZX-25R could be using premium upside down forks at the front and a monoshock at the rear. As for the features, it is expected to have LED headlamps and tail lamps, a fully digital instrument cluster and a suite of electronics as well. 引用: 簡単に訳すとこんなかんじ。 レース仕様のようになっており最大の特徴は4気筒の250エンジン。 カワサキから公式の発表はまだないが、さらに2気筒の新しいZX-25Rも生産される。 (おそらく新型ニンジャ)4気筒ZX-25Rは45〜50馬力程度だと予想される。 装備のパワーアップもされており、4つのピストンキャリパーの大型ディスクブレーキと予想されている。 デュアルチャンネルABSが標準で搭載される可能性もある。 倒立フォークになり、リアはモノショックを使用される。 LEDヘッドランプやメーター周りもデジタル化、その他の部分でも電子化される予定。

次の